比亚迪三年后倒闭的原因,比亚迪会不会退市

1.为什么说比亚迪是特斯拉的“噩梦”？

2.比亚迪半导体意外中止上市，这是受什么因素所影响？

3.比亚迪是不是要倒闭了

4.比亚迪怎么能有今天？

5.王传福：比亚迪不受这次全球汽车芯片短缺的影响，“芯片危机”起源是啥？

因为国内汽车市场实在是太饱满了，现在已经进入冷淡期。2019年即将过去，国内汽车行业的热点，实在是多的不得了。合资股比的开放、新制造的全面渗入，使得原本就拥挤的汽车制造业空间，越发不敢想象，不由得让人猜想汽车企业倒闭潮，会不会在2019年形成爆发的趋势。

就拿国内汽车市场的兼并与重组看，过去靠的是计划推动的兼并重组；现在，即将转变为靠市场推进兼并重组，从而使国内汽车市场，容易呈现出难以想象的倒闭潮、整体质量问题的爆发、自主车在“走出去”方面的新抉择、越发升级的理性消费观念以及合资股比变化带来的大格局，这些或许在新的年度，容易产生的热点现象。而作为国内汽车企业，如何正视这些问题的存在，并找到适合自身的解决办法，这才是更好应对汽车新市场转型阶段的关键所在……。

而对于可能掀起的车企倒闭潮问题，显然不再是简单的兼并重组问题。像新兴制造业的刚冒头、就沉寂现象；老牌制造企业“一块钱”贱卖、也无人问津，或许都是进入到新一个年度可能发生的新变化。 这或许就应验了，长安汽车老总朱华荣先生的观点，“要有百分之九十以上的新势力制造企业，将面临直接倒闭的巨大风险”。所不同的是，过去一块钱收购企业，尚需要承担数亿、数十亿元的债务。而现在，同样会出现一块钱叫卖、或许就会出现无人问津的局面，这才是最为严酷的现实状况。

也可能正是基于上述理由，使得2019年会迎来一个不同寻常的快速发展阶段。而所面对被淘汰的车企，除了大波轰带来的新势力车企以外，更会对难以正常经营的老企业，面临着超乎想象的风险。这是因为，新兴制造与老牌企业，虽然各不相同，但都存在着制造技术不足以及资金问题紧张的病因！自然会严重拖累自己发展与股东的信心，更容让越发理性的消费者对其制造的产品视而不见。而随着，国内汽车市场越发进入到股比开放以后的兼并期，这就使得更多的企业存在着被兼并的风险。

为什么说比亚迪是特斯拉的“噩梦”？

杭州长江汽车有限公司(以下简称?长江汽车?)已进入破产清算阶段，目前长江汽车总部厂区里大部分员工都已离职，只有两百多位负责乘用车生产的员工还照常上班，但手上为数不多的订单完成后已没有新订单，所以这又是一家新能源车企申请破产清算，对于长江汽车破产的主要原因，我认为还是竞争太大，技术不行，没有补贴所致。

新能源汽车在近几年是频繁出现，因为国家大力支持发展新能源汽车，并且在车辆上面还有补贴，在刚开始力推新能源汽车的时候，很多汽车企业纷纷加入新能源汽车大军，比如比亚迪、众泰等，对于比亚迪，相信大家都不陌生，在国产汽车里面，比亚迪是属于第一梯队，可能燃油车优势不是很大，但是在新能源汽车领域里，比亚迪可是走在整个行业的前列，基本上可以跟特斯拉抗衡，并且比亚迪大巴已经覆盖很多城市的公交，甚至走出国门，在日本、欧洲市场都有市场，而比亚迪能够发展这么好，就是凭借自身实力，毕竟比亚迪是做电池出身。反观众泰，它是靠抄袭大火的品牌，但是没有多少技术积累，在新能源领域更是如此，为了获得国家补贴，制造很多小型新能源车型，但是在补贴政策要求限制后，众泰就基本上没有动弹的资本，限制燃油车和新能源车都失败，也是在破产的边缘。

2016年长江汽车是继北汽新能源之后，第二家拿到?双资质?的车企，这算得上是长江汽车的高光时刻，因为有获得国家补贴，长江汽车四年?烧掉?51亿元，但是从结果来看，没有自身硬实力，最终只能进行破产清算，这个跟众泰新能源有些相似，就是没有造出有吸引力的产品，单纯为了补贴而出现，看看北汽新能源，基本上也是没有市场的状态。不过加速长江汽车破产，主要还是各种造车新势力的出现，因为现在汽车市场上面的新能源品牌，除了比亚迪、特斯拉，它还有蔚来、小鹏、理想等。

比亚迪在新能源汽车领域，那么是名副其实的第一梯队，特斯拉是美国的品牌，在中国市场已经独立创办工厂，凭借自身技术，在价格高的情况下，销量也还不错，可以说这两家新能源汽车企业，它都有自身硬实力。蔚来、小鹏、理想等新能源品牌，它的自身硬实力还有待观察，但是从市值来看，它们比其他传统车企还高，所以它们是有足够的资金支撑，在不需要国家补贴的情况下，依然能够好好生存，这也就是为什么，同样是新能源汽车品牌，没有实力和亮点的长江汽车，它只能沦为破产的地步。

比亚迪半导体意外中止上市，这是受什么因素所影响？

比亚迪是特斯拉的「噩梦」·原因基于技术可以随时基于特斯拉毁灭性的打击

美系新势力·特斯拉 汽车 是家怎样的企业？ 由于诞生于美国的车企总是会被有些人高看一等，因为美国的「标签」似乎代表了全球最先进的 汽车 工业；鉴于各个领域的诸多公知总是喜欢带节奏，同时大批缺少对美国真实情况理解的人善于轻信，结果就造成了“逢美必捧”的现象。

当然这种情况也不仅限于美系 汽车 ，文化层面的因素决定现实情况几乎是“逢外必吹”；不论产品品质究竟如何，只要不是中国制造“就是高端大气上档次”的“先进产品”。然而透过现象看本质的结果却基本都是相反的，特斯拉尤其是差。

最新消息：美股开盘 科技 股受到极大冲击，特斯拉属于 科技 板块所以也受到了很大影响，周二收盘特斯拉数据如下。

美国近期的动态应当无需赘述，但是特斯拉这家「全球车企」理论上是不应该受到如此巨大冲击的。因为毕竟还有中国 汽车 市场，还有一批崇尚外国品牌 汽车 的消费者；然而这也挡不住美系车企的“抱团走低”，今两年包括老牌车企通用福特也没有逃过这一魔咒，原因究竟是为什么呢？

1：交流异步电机来自台湾富田供应。 这种电机的能量转化效率虽然比内燃机高太多，标准可以达到80%左右；但是相比永磁同步电机还是要差很多，这种采用永磁体做定子的机器有95%的高效率。所以特斯拉也不得不转型研发新电机，但是在技术储备比较落后的前提下，其六极永磁电机的技术水平就体现不出竞争力了。

2：动力电池来自日本松下供应。 全球范围内还能找到第二家使用松下电池的车企吗？没有传统车企使用的理由是非常充足的，因为镍钴铝电池的能量密度很高，结果导致数千节成组的电池包稳定性非常之差；同时电池在异常运行状态中容易释放大量氧气，在稳压过程中很有可能造成排气空气摩擦导致起火，自燃率真的是非常非常之高。

3：核心IGBT绝缘栅双极型二极管来自英飞凌。 特斯拉没有独立研发任何一项核心总成的技术储备，为了控制生产成本又只能选择低成本的选项；于是连IGBT都没有使用模块化总成，而是使用低成本的单管。通过这种方式可以让每台车节省数百美元的成本，只是车辆的整体水平就不会如何了。所以在电池组容量相当的前提下，特斯拉车辆的续航能力反而更低。

同为新能源 汽车 阵营的高知名度车企，比亚迪因为不是“外企”而被低看一等。不过存在这种心态的无非是用户而已，特斯拉还真不敢于轻视这一“对手”。

业内消息透露：比亚迪刀片型磷酸铁锂电池开启外供之后，特斯拉相关人员是有过接触的，只是具体内容就不得而知了。为什么牛哄哄的特斯拉会考虑比亚迪的电池，比亚迪到底是干什么的呢？

比亚迪集团成立于1995年，起步初期是专业生产化学电源的企业；直至2003年已经成为全球第二大电池供应商，同年转型 汽车 领域开始为“能源转型”做储备。比亚迪在车的领域涵盖乘用车型、商用车型、船舶机械、轨道交通等，现阶段只有乘用车的销量表现一般，在商用车型领域不仅内销成绩理想，同时出口也超过70余个国家和地区，其中包括欧美日韩等等。

年轻的比亚迪之所以能够获得不菲的成绩，原因主要是电动 汽车 的核心为「三电系统」（电池·电机·电控）。而比亚迪的电池技术在全领域为全球三甲，在 汽车 领域几乎是全球最强；电动机自然也是自主研发生产，IGBT这项被海外垄断很多年的技术也早已被打破，目前已经发展到第四代。

特斯拉与比亚迪的技术完全不在同一水平线，比亚迪是实实在在搞研发的车企；而特斯拉只是以 汽车 作为噱头不断“放卫星”，超热资本最终甩手的筹码的而已。不过技术的领先并不是可能摧毁特斯拉的核心因素，技术提升带来的成本下降才是核心。

LFP·磷酸铁锂刀片型电池有什么影响？ 电动 汽车 目前最大的问题不是性能也不是其他什么，而是动力电池成本过高，导致车辆的续航里程普遍偏短，大量堆电池的特斯拉也不例外。

但是比亚迪的全新铁电池在保证体积能量密度相当的前提下，能够实现的是制造成本超过一半甚至接近?程度的降低（分析结果）。也就是说相同的续航里程用刀片电池可以让车辆价格下探数万元，或者在价格相同的前提下实现续航里程的倍数级增长！

特斯拉并不具备这种能力，而比亚迪如果全面转型供应商，或者有规划直接打击特斯拉的话——用续航作为武器只是分分钟就能让特斯拉破灭。所以看似强大的美系品牌特斯拉实际没有抗风险能力，不宜造好车为目的的资本弄潮儿面对技术型车企算什么呢？

特斯拉的神话应该结束了，上海引入特斯拉工厂实则令人不齿，国产特斯拉也没有什么未来了。

在全球市场，比亚迪新能源车型全年销售突破11万辆，接近12万台，可以说比亚迪已经连续3年超越特斯拉，值得注意的是，在电池技术方面，比亚迪有着完整的体系，早在几年前，比亚迪已经有了自己的电池工厂，而特斯拉虽然在努力建设自己的电池工厂，但也要再等个2年左右了。

相比之下，特斯拉虽然起步早、全球知名度高、车名很酷，可是论全球布局，特斯拉是不如比亚迪的，在国内外路人采访中，不少外国人对比亚迪的印象最深刻。

特斯拉不仅全球布局拼不过比亚迪，价格区间也剔除了大部分车友。特斯拉的价格高于比亚迪很多，这样一来，除了欧美市场买账和有钱人买账，三分之二的顾客都被拒之门外。

而纯电卡车领域，在美国、新加坡、巴西等海外市场，比亚迪电动卡车的可靠性、经济性和环保性得到了客户一致好评，在美国市场，比亚迪已在纯电动卡车市场占据60%以上的市场份额，位居第一，成为全美最大的纯电动卡车供应商。

比亚迪纯电领域涉及纯电洒水车、扫路车、动渣土车、混凝土搅拌车、港口拖头车、矿山车、公交车等等，实力非同一般。而特斯拉有的是刚刚发布推广不久的电动卡车而已。

而且比亚迪成功打造出拥有100%自主知识产权的跨座式单轨“云轨”，可实现全自动无人驾驶，特斯拉创始人马斯克布局的“超级高铁”也只是在实验和研发阶段而已。

比亚迪是特斯拉的“噩梦”？不会吧，两者完全没有可比性，也根本不是一个级别的车。无论“迪粉们”是否承认，但是事实就摆在眼前，别的先不说，就单说驾驶品质方面，特斯拉就跟比亚迪有着天壤之别。或许有人觉得特斯拉价格贵，但是一分价格一分货这道理谁都懂，只是不敢面对现实罢了。

我并不是说比亚迪不好，而是看跟谁比，如果在国产电动车领域里，20万以内的纯电动车型中，比亚迪可圈可点，毕竟价格亲民，购车门槛比较低，能让更多的人拥有属于自己的私家车。如果站在一个比较高的阶层来看国产 汽车 ，我们应该感谢比亚迪以及其他精心造车的国产品牌，是他们让 汽车 走进了千家万户。

但是特斯拉就不一样了，它所面对的用户完全不是普通消费者，而是高端消费者，即便是刚刚推出的入门版车型Model 3，裸车售价也要40多万。正所谓价格决定购买力，40多万对于普通家庭来说绝对是一笔不小的开支，但同样是电动车，比亚迪就会便宜很多，而且还可以享受国家和地方给予的补贴政策。

岩哥的观点：比亚迪销量高不见得它就一定比特斯拉好，而是两者的定位不同，消费人群不一样。哈弗H6也比保时捷卡宴销量高，但它是卡宴的噩梦吗？还是说明它比卡宴好？比亚迪销量再高，对于特斯拉来说，也没什么影响。因为两者根本就不是一个东西！

不可否认特斯拉的成绩，但是比亚迪更牛逼！特斯拉对电池就是个电池组装厂，比亚迪却是电池，电控，电机全产业链的发展，比亚迪不造特斯拉式的跑车，只是国内市场不需要，不是技术不成熟，船夫哥曾说过，如果市场需要，分分钟造出特斯拉！这不是牛皮，看人家产品就知道:家用车.大巴车.卡车.半挂车.清洁车.以及更牛逼的云轨，在别的车企还在竞争私家车领域时，比亚迪已经全产业链，甚至跨产业发展了，我相信未来绝对是比亚迪的天下！

差的质量，差的售后体验，没有核心 科技 ，毁掉了特斯拉！比亚迪会越来越强大！外观 营销一旦跟上，比亚迪将一发不可收拾！奔驰宝马等最害怕的就是比亚迪的崛起！传统车 即将淡出 历史 舞台！电动领域 比亚迪早已布局，早已领先全球！比亚迪电动车 覆盖面广，在不靠公关，靠技术靠实力的欧美，比亚迪得天下！

比亚迪是一家商业性的公司，特斯拉也一样， 大家都用一种商业 游戏 规则运行， 以自己的产品讨好客户把客户兜里的钱掏出来，就是这么简单的一个逻辑， 别把问题复杂化了。

埃隆·马斯克 旗下的特斯拉是一家新 科技 公司，强调以创新的产品力和明星效应来引领公司发展。

从这个角度上说，马斯克更像是苹果的乔帮主，特斯拉的公司气质也更像苹果。

你看这位钢铁侠涉足的领域，从在线内容出版软件“Zip2”、电子支付“X.com”、国际贸易支付工具“PayPal”，到太空 探索 技术公司，再到特斯拉 汽车 公司，全都是以新 科技 引领的行业。

因此，不以传统制造业见长的特斯拉，其实更像国内的造车新势力公司，例如 理想 汽车 ONE、蔚来 汽车 以及贾跃亭的法拉第未来（FF911） 。

很少有人知道，大红大紫的新能源 汽车 ，只是其公司的一个组成部分， 比亚迪还是手机、IT配件领域行业巨头之一， 其客户遍及三星、华为、摩托罗拉、vivo、OPPO、小米、LG、联想、苹果、谷歌和微软。2017年，这部分营收比重达到了40.49%，比亚迪 汽车 也不过占比51.49%。

所以，比亚迪还是一家IT行业的配套公司。

比亚迪中国朝代系列的家用轿车，基本价位都控制在40万以内，而特斯拉的产品价格集中在70~120之间，甚至特斯拉的二手车都比比亚迪新车贵好多。

这种巨大的价格壁垒，足以将潜在客户层级了，所以二者之间并没有直接竞争关系。

实话实说，特斯拉瞬间的动力爆发确实很迷人，让人腰子发紧。开的过程中我不由得说了句： “电动 汽车 确实不错，看来我也应该弄辆开开。”

我朋友马上就开始向我推荐特斯拉，但我跟他说： “我是穷鬼，不像你，我只能考虑比亚迪了。”

结果，这哥们有点不屑的说道： “比亚迪哪能做出这种品质的 汽车 ？我这车百公里加速只有4秒多！”

这就是客户群的差异，我这哥们肯定没开过比亚迪，而我恰好也开过比亚迪唐，虽然可能确实没有特斯拉提速这么暴力，但至少是一个数量级的产品，可价格二者也快差出数量级了。

所以，比亚迪和特斯拉有点像手机行业里的华为和苹果，产品性能基本处于差不多的水平线，但客户群和公司气质的区别泾渭分明。

比亚迪以解决基本出行诉求为目的，提供一种高性价比的解决方案，而特斯拉的产品则被赋予了更多精神层面的享受。

比亚迪非但不是特斯拉的“噩梦”，反而两者的关系是“相辅相成”的。

从目前的国标看起，我们很明显的是可以感知到未来的 汽车 发展方向是节能化、环保化。那么电动车、新能源车，从目前来看，前景广阔，蛋糕巨大。但这个蛋糕是一家、两家公司能吃下去的吗？并不是。因此，市场不但能容纳更多的制造商来竞争，而且一个很关键的问题是：

比亚迪和特斯拉在新能源领域中，几乎是完全没有对冲的地方，甚至还还共同拼凑了新能车的市场版图。

特斯拉有两款车型，一款中大型车MODEL S，售价区间是87~147W；

另一款则是中大型SUV MODEL X，售价区间是：96.49~157.22W。

那么我们反观比亚迪的王朝系列呢？秦、唐、元、宋，售价区间至多不过40W。

这两者的用户群体一样么？在用户群体都不一样的情况下，比销量有什么意义吗？宝马销量远大于布加迪，那么宝马也是布加迪的噩梦？不存在的。

所以，比亚迪不但和特斯拉没有直接的竞争关系，而且两者的发展态势还是正相关的。很简单的道理，新能源车现在最需要的是什么？是市场反馈。而市场反馈来自于用户的满意度。不管是比亚迪的新能源车、还是特斯拉的新能源车。只要各自的用户群体反馈满意，那么销量的交叉提升不是显而易见的么？

但如果特斯拉的反馈不好，那么大家很理所当然的会认为这么贵的新能源车都不行，比亚迪这种便宜车能行么？反之亦然。

综上，从市场定位来看，两者是互为拼图，补足市场需求，从新能源产业来看，两者更是“一根绳上的几个蚂蚱之二”，所以，比亚迪怎么可能是特斯拉的“噩梦”。

我倒不觉得比亚迪是什么特斯拉的噩梦，因为这两家企业根本不是同类。比亚迪属于传统的 汽车 企业，是踏踏实实的做实业，特斯拉就是家 科技 公司，压根儿就没打算好好造车。

特斯拉的 汽车 业务至今还在亏损，如果融不到资分分钟就破产。传统的车企是靠卖车赚钱，特斯拉靠卖车的话现在早就垮了。有人说了，为什么奔驰丰田造不出特斯拉这么便宜的电动车，我想问一下小米的手机便不便宜？便宜的时候能不能买到？敞开卖的时候你还觉得便宜吗？特斯拉一个路子。

比亚迪这几年一步步走过来，从前几年的山寨大王，到现在拥有自己的核心技术，我相信很快就会迎来厚积薄发的那一天。特斯拉呢，它想的是如何找到一个新的概念，然后迅速炒起来，然后给投资者看。

这样看的话，特斯拉的噩梦应该是没人给它投资。它平均每分钟就要花掉8000美元，即每小时烧钱48万美元，如果失去投资者的信心，它撑不过去一年。

最后摘抄最近比较火的文章《特斯拉处于破产边缘》，虽然这标题也有夸张的成分在，但是有一定参考意义：

因为一个专心造火箭，兼职造 汽车 的是干不过专心造 汽车 ，兼职搞代工厂，做新能源全产业链的。

目前特斯拉的逼格是高于比亚迪的，毕竟一个造火箭的造车，听起来就很高大上，而特斯拉的自动驾驶也是业界顶级的，尤其是它的自动驾驶算法，这些年累积的实际道路数据。

特斯拉除了品牌逼格和自动驾驶比比亚迪高，其它的都跟比亚迪不相上下，且有被超越的预期。

燃油车有三大件，发动机，变速箱，底盘。电动车也有三大件，电机，电池，电控。

对于电动车的三大件，比亚迪的策略是自力更生，全产业链布局，以求最大程度掌握议价权，减低成本。

特斯拉就不一样，能买的就买，不能买的才自己研发。比如电池是买的LG，电控买的英飞凌，电机也是外购的。只有自动驾驶没有先驱，只能自己摸索。

在这种情况下，比亚迪就会成为特斯拉的噩梦： 特斯拉只能固守高价位，卖一辆亏一辆。比亚迪则可以依靠成本优势全价位布局，稳住中低端，冲击高端。最后特斯拉要么在高端与老牌BBA死磕被干死，要么因为资金链断裂丢车保火箭， 汽车 产业GG。

目前比亚迪旗下的新能源车，有E系列，最低5.99万起步，有王朝系列，秦唐宋元，顶配价打到了35.99万。

全价位布局的好处是可以摊薄成本，比如持续研发，新开工厂，新开厂线等费用。特斯拉之所以卖一辆亏一辆，就是因为交付新车的速度赶不上烧钱的速度。

特斯拉也没办法，供应链受制于人，做组装的也无能为力。

特斯拉也想搞个走量车好分摊成本，盘活现金流。于是，国产的毛豆3出来了。

结果，受限于成本，定价过高，性价比贼低，要不是有特斯拉的标挂着，早被喷到大西洋了。

特斯拉Model3，补贴后售价27.15万。长宽高为4694*1850*1443，轴距为2875。搭载52度电池，工信部续航445公里。由后置单电机驱动，0～100加速5.6S。

比亚迪汉EV，售价27.95那款，长宽高为4980*1910*1495，轴距为2920。搭载76.9度电池，工信部续航550。前后双电机，0～100加速3.9S。

比亚迪的同价位的新能源车，比特斯拉的更大，续航更长，动力更强，配置更丰富。除了品牌力差了点意思，以车辆本身的产品力，甩特斯拉三条街。

如果靠近中国这个世界工厂，以更低的成本还走不通低价走量这条路，特斯拉就难了。而比亚迪，就是最直接的狙击者。

对于比亚迪这种既有技术又有实力，还借着国家新能源战略的东风的对手，特斯拉称之为“噩梦”也不为过。

比亚迪技术越来越好，但是还没有达到理想化的可以让我买车的程度，我看好的比亚迪新能源，一定是充电混动，SUV一次充电纯电可以行驶180公里，纯燃油跑高速路1.8吨的车身，油耗低至5.5升百公里，市区工况综合油耗低至7升百公里。说到底，高效率的发动机和制动能量回收是关键，充电混动解决了市区电动，出门无电的问题，可以提前进入市场。至于高 科技 副产品就是可靠的车身稳定系统，自动刹车系统，60公里启动加速能力，车载电站技术。最后一个就是价格，能够进去寻常百姓家，价格还要大路化，没有任何补贴，中型suv需要10-15万元价格才能接受，动不动就18-27万，还是哪里凉快哪里歇会儿吧！

比亚迪是不是要倒闭了

现在的社会高科技的产品越来越多，并且虽然是同一个种类，但是也出现了多样化的趋势。

而最新闹得沸沸扬扬的比亚迪半导体事件引起人们广泛的关注，毕竟这种高科技的产品对人们的影响是很大的，同时也对社会的发展有很大的影响。

我们都知道半导体材料是一种很珍贵的材料，他在科技领域有着重要的地位，为科学的发展和制作提供了便利。

不过最近比亚迪的半导体材料却因为意外的事件从而终止了上市，并且公司也并没有明确的回应，这就让大家产生了兴趣，到底导致不能上市的原因究竟是什么呢，接下来我们就来讨论讨论关于这件事情的相关的分析结果。

第一个也就是大众呼声最高的猜疑结果就是比亚迪的半导体材料本身出现了问题，从而导致在科技的领域中不能被使用从而导致这种半导体材料不能够被正常的使用，如果是这个原因的话，那就很好理解了，毕竟如果材料本身出现问题，那么这个问题就能够很好的解释了。

还有一个猜疑就是，问题并不出现在比亚迪半导体材料的本身，而是跟他的内部公司和竞争公司有关，我们都知道，同行的竞争是很激烈的，如果没有跟上现代的科技节奏，那么公司就很难在同类公司中立足，甚至会导致出现破产的可能，所以说如果由于公司之间的竞争从而因为比亚迪半导体材料触犯了别家公司的利益，那么比亚迪半导体材料不能够成功上市也能够被理解和接受。

还有一种猜疑那就是比亚迪半导体材料和同类的半导体材料相比质量水平并不高，这就导致竞争的压力很小，也很难达到公司内部想要的经济水平，这种亏本的买卖对于公司来说是很不利的，所以只能放弃这种亏本的生意，从而让自己的利益达到最大化。

不管事情的结果到底是怎么样，这些也都是我们的猜疑，我们只能表达自己的看法也不能影响公司的做法，关注这方面的内容，就当增长自己的见识就好了，不要钻牛角尖，合理看待事件，才是最正确的选择。

比亚迪怎么能有今天？

怎么不是啊 ？我现在就在BYD深圳总装总厂 现有BUD 大量裁人， 现在F0 要搬过去长沙 G6 和S6 产量大幅度下调，每条线都在大量裁人，貌似M6 停产了吧,我感觉BYD 快要倒了，新闻还说BYD 今年电子和汽车产业都亏损，貌似是亏损总利润的90%吧。唉 总之BYD 搞的我现在都觉得自己工作很不稳定吧。但是还是希望它不要倒闭，因为我在这做了长期工作的准备，我可不想在这几月份失业 嘻嘻

王传福：比亚迪不受这次全球汽车芯片短缺的影响，“芯片危机”起源是啥？

比亚迪2022年狂飙突进，大家都看在眼里。但是，一份详尽的年报更能说明一切。

3月28日，比亚迪公布了2022年财报，公司整体营收4240.61亿元，同比增长96.20%；汽车销量180.35万辆，同比增长152.65%；汽车业务营收3246.91亿元，同比增长309.67%；公司净利润166.22亿元，同比增长445.86%。

这样的业绩，放在2022年汽车行业而言可谓炸裂：销量增、收入增、利润更是大增。

我们先快速浏览一下比亚迪2022年的核心亮点，然后给给大家简要分析一下：为什么比亚迪能走到今天。

01

2022年比亚迪财报的四大“狂飙”

1、汽车板块“狂飙”

数据来源：官方公告 作者整理制表

我们从最近3年的数据可以看到，2020-2022年这三年里，比亚迪汽车业务可谓是“销量狂飙、营收狂飙、毛利狂飙”。

销量狂飙：2020年，比亚迪乘用车的销量为39.46万辆，同比下滑12.55%。也就是从2021年开始，比亚迪乘用车的销量从不到40万辆，增加到2022年的接近180万辆，仅仅用了2年的时间，实现销量的3.55倍增长。

营收狂飙：2020年，比亚迪汽车业务营收还只有591.93亿元（扣除口罩收入后），同比下滑6.44%。同样只用了两年的时间，比亚迪把汽车业务的营收从不足600亿元提升到如今的3246.91亿元，实现了4.88倍的增长。

毛利狂飙：2020年，比亚迪汽车业务的毛利率在14.13%（扣除口罩毛利），到2022年比亚迪汽车业务的毛利已经提升到20.39%，这个毛利水平按照李想微博原话来说：“比亚迪第四季度的汽车毛利率22.8%（经销商体系），假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直营体系）不相上下，甚至表现更好。考虑到平均售价更低的因素，比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。财务是最理性的考试题，这个答卷非常优秀。”

这样以经销商为主的汽车业务毛利水平，在中国的乘用车市场上可谓绝对的第一梯队。

2、经营性现金流“狂飙”

2022年，比亚迪经营性现金流达到了1408.38亿元，是2020年的2.7倍。

数据来源：官方披露（茅台和上汽尚未披露年报） 作者整理制表

上汽集团巅峰时间的年度经营性现金流也不过只有500多亿，茅台在2021年的经营性现金流也不过只有620.29亿元。

在2021年比亚迪的经营性现金流就超越了茅台，2022年比亚迪的经营性现金流，更是达到了上汽巅峰时的2倍。

这样的经营性现金流数据，放到A股市场也是首屈可指的。

3、投资“狂飙”

2022年，比亚迪固定资产为1318.8亿元，比年初增加706.59亿元，同比增长115.42%；在建工程为446.22亿元，比年初增加243.45亿元，同比增长120.06%。

数据来源：官方披露 作者整理制表

这意味着仅仅一年时间，比亚迪在产线和产能的建设过程中，就投入了超过950亿元。连续两年高强度的产线投资，迅速把比亚迪的整车产能从80万辆快速提升到超过200万辆，预计2023年的产能更是要接近400万辆；把动力电池工厂的产能从20年的20GWh（不含消费类），提升到2022年的接近110GWh，预计2023年的电池产能规划将会超过240GWh。

4、利润“狂飙”

2022年也是比亚迪第一次利润增速大于营收增速、大于销量增速的一年。166.22亿元的净利润，几乎等同于过去5年净利润之和。

数据来源：官方公告 作者整理制表

这背后一方面有汽车行业规模效应的逻辑在，但更深层的原因我们接着分析。

02

比亚迪是如何做到的

1、产品顺应市场，全面的中高端化

根据易车研究院的数据显示，自2020年以来中国乘用车市场中首购客户正在快速下滑，而增购＋换购类客户正在迅速增长。2020年，首购客户占比约40%，换购客户占比40％，增购客户占比20%；进入到2022年，首购客户占比已经接近30%，换购客户占比45%，增购客户占比25%。

从整体市场的销量结构来看，15万以下乘用车的占比正在迅速减少，而20万以上的乘用车占比正在迅速增加。

数据来源：中汽协 作者整理制表

2020年汉推出后，比亚迪的产品结构非常好的顺应了市场的变化——全面的中高端化，这也是比亚迪产品畅销的最基本保障。

数据来源：官方披露、乘联会 作者整理制表

从销量结构上来看，2020年比亚迪10万以下车型的销量占比高达24.07％，而20万以上车型销量占比只有15.54％；到了2022年，10万以下车型占比仅仅只有1.48%，而20万以上车型销量占比则达到了26.18%。

从单车均价来看，比亚迪包含商用车在内的单车均价为14.36万元（扣除口罩营收），2022年，包含商用车在内的单车均价达到了18.16万元，2年时间单车均价上涨了26.46％。

销量结构和单车均价的同步上涨，是比亚迪实现利润狂飙的首要因素和原点。

2、大手笔固定资产投资是支撑比亚迪销量的保障

汽车属于典型的重资产投入的行业，以特斯拉为例，自特斯拉成立以来超过千亿的资本开支把产能从0提升到200万辆。

而比亚迪2021－2022年连续两年在固定资产方面的超千亿元大手笔投入，是比亚迪产销量翻倍增长的核心保障。

数据来源：各工厂产能信息汇总 作者制表

注：330万辆为比亚迪2022年业绩说明会预测销量的中间值（300-360万）

2020年，比亚迪整车的产能在60万辆，实际产量在42万辆，产能利用率在69.51%；2022年，比亚迪披露产能在125万辆实际产能在200万辆左右，实际产量188万辆，产能利用率高达93.78%。在刚刚举办的年报说明会上，比亚迪第一次透露了2023年的销量目标，保底300万辆冲击360万辆。

数据来源：各工厂产能信息汇总 作者制表

同样，对于新能源车而言不能仅仅扩张整车产能，动力电池的产能也一样必不可少。2020年，比亚迪动力电池产能规划在20GWh，实际产量12.60GWh，产能利用率在62.99%；2022年，比亚迪动力电池产能规划在110GWh，实际产量在89.84GWh，产能利用率在81.67%。预计2023年随着储能电池规模的增大，动力电池的产能会扩大到240GWh，产量则有望冲击200GWh。

可以看到，2年1158亿元的资本开始，让比亚迪无论是整车还是动力电池的产能得到了充分的提高。

而这些产能，特别是动力电池的产能才是保障比亚迪实现规模跨越式增长的核心。

3、研发、研发还是研发

2022年比亚迪无论是在研发费用和研发人员上，都取得长足的进步。

在研发开支方面：2022年，比亚迪的研发开支为202.23亿元，其中汽车项目开支为162.80亿元，这个数据是2021年汽车研发开支73.23亿元的2.14倍，是2020年的3.92倍。正是这样持续的高强度研发投入，才让比亚迪在最近的两年里连续推出了：DM-i超级混动，DM-p王者混动，纯电e平台3.0，CTB电池车身一体化，四轮分布式驱动“易四方”以及即将推出的“云辇”技术平台。

在研发人员方面：2022年，我们看到很多企业纷纷缩减招聘规模的时候，比亚迪反而逆势扩张公开2万名研发工程师的大规模招聘。这也让比亚迪在2022年底的工程师数量达到了69697位，其中，博士590位，硕士7827名，硕士以上研发工程师的占比从2020年的7%，提升到22年的12%。在最新的业绩说明会上：比亚迪计划今年继续招聘3万名应届生，其中60%比例为“硕博”，更是计划招收700-800名清北毕业生。

数据来源：官方公告 作者整理制表

高端人才＋持续研发投入，是比亚迪技术池塘的底气，也是比亚迪源源不断向行业输出全新技术的实力。

这样的技术创新能力和密集的技术投放实力，让大部分友商始终处于“对标＋追赶”的节奏中。以DM-i超级混动为例，自2021年Q1推出后受到市场追捧2022年持续热销，宋PLUS更是拿下了去年紧凑级SUV的销量冠军。但是，直到2023年第一季度，主流自主品牌才拿出来与DM-i超级混动相媲美的产品和技术解决方案。不过，随着比亚迪998秦冠军版的推出，又让友商陷入了竞争的难题：推出新车吧，比亚迪有规模化的成本优势（可以“以价换量”）；如果，不推出新车，则市场份额被稀释。

比亚迪的年报有一个非常重要的细节：2022年的研发资本化率只有不到8%，与主流的自主品牌相比，比亚迪的资本化率可为“低的可怜”。以长城为例，2020年的研发资本化率为55.82%，2021年长城的研发资本化率为63.96%。而同期比亚迪汽车板块的研发资本化率分别为18.87%和34.72%，到了2022年研发资本化率更是低到了7.66％。比亚迪可以说几乎把所有的研发费用全部费用化了，这也是给明后年的利润持续释放留足了空间。

03

自主品牌范本

比亚迪无疑是2022年中国乘用车市场上最成功的品牌了。在2022年，比亚迪成为全球第一个宣告停产燃油车的品牌，并且取代了特斯拉成为全球最畅销的新能源品牌，更是在12月超越了一汽大众成为中国乘用车历史上第一个自主品牌主机厂的销量冠军。

回溯比亚迪的历史可以发现，进入汽车行业20年的比亚迪，几乎从一开始就做了转向新能源汽车的战略，并通过有步骤、有规划的研发、生产、销售，来激发、满足新能源汽车的需求。比亚迪有今天，首先是赢在长期战略和长期执行。

比亚迪有今天，其次是赢在近期的产业准备上。通过财报我们发现，在新能源汽车市场爆发之际，比亚迪正是通过顺应市场的产品结构、大手笔的资本开支提升产能和研发的高强度投入，才实现了多项业绩指标的“狂飙”，实现了增量、增收更增利的优异成绩。

这也许是自主品牌乘用车全面向上的最佳范本。

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由于芯片的短缺，导致了很多企业大部分产品的产量都受到了影响。这次的芯片危机席卷全球。那么到底是什么引起了这次的芯片危机呢？首先，在了解芯片危机之前，我们要先了解什么是芯片，为何芯片那么重要。其实，我们所谓的芯片，指的就是内含集成电路的硅片，它体积很小，通常是计算机，又或者是其他电子设备的一部分。那么，为啥这么小点东西会引起供货紧缺呢？最大的原因，还是从美国得克萨斯州连续的暴雪天气说起。由于大雪天气的原因，导致当地电力供应系统失灵。其中，我们所熟悉的三星、英飞凌、恩智浦等芯片巨头，都是在当地的有着巨大的工厂，因为此次的大雪天气，它们都先后宣布停产。全球半导体短缺变得严重，也有人说是，其开端其实就是美国政府，对中国大陆企业的制裁，以及代工企业中芯国际等都成为被制裁的目标，因此订单都集中涌向台湾企业等。还有就是全球汽车半导体等各行业的需求快速复苏，导致了供应短缺迹象加强。同时，日本福岛发生的地震，导致了全球车载芯片市场份额排名在第三位的日本瑞萨电子，也曾一度暂停一家主力工厂的生产线。本来?天灾?就加剧处于失衡状态的全球芯片供需，然而日本媒体又报道强调，全球半导体严重短缺的开端，是美国政府对中国企业的制裁，这就引起了各企业对芯片的恐慌抢购。日本媒体还报导，这是针对芯片制造商中芯国际的制裁。美国制裁中国企业，又为何引发连锁反应，并且能影响全球芯片供应？那么世界芯片短缺的源头到底在哪呢？其实，造成了这次芯片危机的，是由于芯片供应、需求等多方面的原因。就比如，在供应端，主要是因为芯片企业重心进行了转移。