汽车悬挂是干什么的_汽车悬挂的作用和类型

1.大神求科普，汽车悬挂基本功用组成和分类？

2.轿车的悬挂分类和性能？

3.汽车悬挂是什么？有什么作用？

4.汽车悬挂大全（类型最全的）

5.汽车独立悬架的种类和各特点

6.汽车悬挂的类型和优缺点

7.教我辨认一下汽车的悬挂类型

8.想咨询下汽车的悬挂是对汽车起什么作用的,悬挂分为哪些类型?

汽车悬架的形式分为独立悬架和非独立悬架两种：

1、独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架（或车身）下面，当一边车轮发生跳动时；

2、另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势；

3、非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。

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大神求科普，汽车悬挂基本功用组成和分类？

简单来说，悬架系统就是用来支撑车身的部件。当然，车辆的行驶稳定性和安全性很大程度上取决于悬架系统。这套部件虽然只是由弹簧和一些连杆组成，但是技术含量很高，耐用性和舒适性都要考虑。人们在买车的时候，只要看到底盘，就会被“麦弗逊”、“多连杆式”、“独立悬架”这样的专业术语搞糊涂。不过没关系。今天，我们将试着用简单的语言和你交谈。一般来说，悬架系统分为独立悬架和非独立悬架。顾名思义，非独立悬架最大的特点就是两侧车轮由整体车轴连接，车身由弹簧等弹性元件连接。非独立悬架结构简单，成本不高。但较差的舒适性和操控性使得非独立悬架逐渐淡出家用车领域。目前，只有少量的公交车和卡车仍在使用这种方法。随着技术的迭代，独立悬挂肯定成为主流，下面的车型都是独立悬挂。麦弗逊悬架首先是麦弗逊悬架。想必大家都听说过这种类型。确实是目前比较常见的方式。主要由螺旋弹簧和减震器组成，主要用于防止弹簧受力时水平移动。这种方案最大的优点是体积小，大多数情况下安装在前轮上，而且可以显著改善发动机空间，甚至扩大驾驶舱空间。著名的MINI、911等车型的前轮都采用了这种方案。当然，缺点也很明显。直筒结构缺乏水平约束力，车辆制动时容易点头。多连杆悬架系统的第二种常见类型是多连杆悬架系统。该系统使用3到5个连杆来控制车轮的高度。许多连杆可以保证车轮绕轮轴多角度摆动。由于运动灵活，该方案机动性极强，带来了更舒适、保证车轮始终垂直于地面、抓地力强等优点。奔驰E级、奥迪A6L、宝马3系、5系前后都采用这个方案。当然，这种方案也存在结构复杂、成本高、占用空间大等缺点，这就注定了它与普通家用车无缘。至于广为人知的空气悬架，其实是悬架的一部分——空气减震器，而不是悬架结构的一种。对于很多车迷来说，可以说是高端底盘的代名词，在功能性上也确实足够高端。它由空气压缩机、排气阀和弹簧组成。该系统诞生之初，适用于特种车辆，保证车辆在恶劣环境下的稳定性，后被放倒到SUV等车辆，可以保证轿车的舒适性和通过性。很多大型豪华车都配备了这种方案，比如奥迪A8L、奔驰S级、宝马7系等。所以不用担心舒适性，甚至连底盘高度都可以调节。但它还是有缺点的，结构很复杂，所以成本很高，而且碰撞后基本没有维修的可能，频繁调节高度的气泵寿命也会缩短。看到这里，我想大家对汽车的悬挂系统和分类已经有了大致的了解。面对这些丰富多样的悬挂类型，其实消费者并没有太多自主选择的空间，基本都是出厂安装。除此之外，每个方案都有它的优点，但是厂家在工厂选择的方案一定是价格和效果最好的方案。如果对舒适性有要求，可以选择更好的方案，可以升级；不然出厂配置挺好的。

轿车的悬挂分类和性能？

1、汽车悬挂基本功用：

①对不平整路面所造成的汽车行驶中的各种颤动、摇摆和震动等，与轮胎一起，予以吸收和减缓。从而保障乘客和货物的安全，并提高驾驶稳定性。

②将路面与车轮之间的磨擦所产生的驱动力和制动力，传输至底盘和车身。

③支承车桥上的车身，并使车身与车轮之间保持适当的几何关系。

2、汽车悬挂组成：

典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。

3、汽车悬挂分类：

①按照控制形式不同，悬挂可分为被动式悬挂和主动式悬挂两大类。

目前多数汽车上采用被动式悬挂。被动式悬挂的定义是，汽车姿态（状态）只能被动取决于路面、行驶状况和汽车的弹性元件、导向装置以及减振器这些机械零件。80年代，主动悬架开始在一部分汽车上应用，目前使用主动悬架的高级汽车越来越多。主动悬架可以根据路面和行驶工况自动调整悬架的刚度和阻尼，从而使车辆能主动地控制垂直振动及其车身或车架的姿态。该系统通常由传感器、控制阀、执行机构和悬架系统组成。

②按悬挂系统结构不同，分为非独立悬挂和独立悬挂。

非独立悬挂（整体桥悬挂或刚性悬挂）因其结构简单，工作可靠，而被广泛应用于货车的前、后悬架。在轿车中，非独立悬架仅用于后桥。非独立悬架的特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，车轮连同车桥一起通过弹性元件悬挂在车架或车身上一侧车轮受到冲击时会直接影响到另一侧车轮。非独立悬架由于簧载质量比较大，特别是汽车高速行使，悬架受到较大的冲击载荷时，汽车平顺性较差。

汽车悬挂是什么？有什么作用？

八种常见的汽车系统详析

悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

（一）非独立悬挂系统

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

（二）独立悬挂系统

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

（三）横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

（四）多连杆式悬挂系统

多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

（五）纵臂式悬挂系统

纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。

（六）烛式悬挂系统

烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。

（七）麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

（八）主动悬挂系统

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小

汽车悬挂大全（类型最全的）

汽车悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

作用：传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

扩展资料：

一、麦佛逊式独立悬挂

1、优点：结构简单，成本低廉，可靠耐用。正因为较小的结构体积，因此可以最大限度的释放使用空间。

2、缺点：转弯和刹车不能提供足够的支撑力，容易发生侧倾或者刹车点头现象。

3、常见车型：飞度，捷达，卡罗拉等。

二、多连杆式独立悬挂

1、优点：舒适性与操控性并重的最佳方案，可以最大限度使车轮与地面保持垂直，减少车身倾斜，维持轮胎的贴地性。

2、缺点：结构复杂，制作成本高，且多出现在中型或中大型车上，多采用于后悬挂上。

3、常见车型：速腾、奔驰C级、奥迪A6L。

百度百科——汽车悬挂

汽车独立悬架的种类和各特点

（一）非独立悬挂系统

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

（二）独立悬挂系统

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

（三）横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

（四）多连杆式悬挂系统

多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

（五）纵臂式悬挂系统

纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。

（六）烛式悬挂系统

烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。

（七）麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

（八）主动悬挂系统

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。

主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。

汽车悬挂的类型和优缺点

独立悬架分为三种。

(1)麦弗逊柱式；

(2)双叉型；

(3)前斜定位臂式。

独立悬挂功能：

(1)可减轻非悬挂重量，车轮方向稳定性好，乘坐舒适性和操纵稳定性高；

(2)在独立悬架中，弹簧只支撑车身，不帮助定位车轮(这是由连杆机构来完成的)。因此，可以使用较软的弹簧；

(3)由于左右车轮之间没有轴连接，后备箱地板和发动机的安装位置可以降低，表明车辆重心降低，增加了行驶稳定性，增加了后备箱和后备箱的空间；

(4)与整体悬架相比，桥梁的结构更加复杂，很多车型需要加装稳定杆，以减少过弯时的左右晃动，从而保持稳定性；

(5)轮距和前轮定位随着车轮的上下运动而变化。

1.麦弗逊支柱式独立悬架的特性

(1)悬挂结构比较简单；

(2)零部件少，重量轻，所以可以减轻非悬挂的质量；

(3)由于悬架位置较小，机舱的可用空间增加；

(4)由于悬架支撑点之间的距离较大，即使存在安装误差或零件制造误差，前轮定位也不会相互影响。所以除了前束，通常不需要进行定位调整。

2.双叉独立悬架的特点

这种类型广泛应用于小型货车的前悬架(图1-6)。

车轮通过上下臂安装在车身上。悬架的几何形状可以根据上臂和下臂及其安装角度来设置。如果上臂和下臂平行且长度相等，则当弹跳或回弹时，轨迹将改变，而外倾角将保持不变。但是外轮对地面的外倾角会因为转弯时左右晃动而变成正值。结果，不能获得适当的转弯性能。另外，轮距的变化会造成轮胎过度磨损。因此，在大多数新型悬架系统中，上下悬架臂既不平行也不等长。这样车辆通过坎科不平路段时，车轮会稍微向内倾斜，轮距不会发生变化。

由于外轮支撑的载荷大，两轮之间的转换能力大，基本上与路面保持直角，提高了转向和行驶方向的稳定性(图1-7和1-8)。

3.前斜定位臂独立悬架的特点

这种类型用于皇冠和其他几款车型的后悬架。

设计悬架时，每个悬架臂的长度不同，悬臂的安装角度和轴的摆动角度也不同。这样就控制了车轮的前束和外倾角(由车轮上下运动引起)的变化量，从而确定了汽车的运行特性(图1-9)。

教我辨认一下汽车的悬挂类型

知道悬架系统是车架与车轴或车轮之间所有传力连接装置的总称。它的作用是传递作用在车轮和车架之间的力和扭矩，缓冲不平整路面传递给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的振动，从而保证车辆能平稳行驶。非独立悬架通常被称为踏板车悬架。独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一个整体车轴连接，车轮与车轴一起通过弹性悬架系统悬挂在车架或车身下方。优缺点：非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、占用空间小、易于维护、行驶过程中前轮定位变化小等优点。缺点：由于舒适性和操纵稳定性较差，所以在现代汽车中也有使用。基本上用在小型车和紧凑型车的后悬架，还有卡车和公交车。常见的非独立悬架类型1。扭力梁式非独立悬架通过扭力梁平衡左右车轮的上下跳动，保持车辆平衡。因为占用空间很小，所以一般用在小型车上，以保证后排乘客的乘坐空间。2.纵臂式非独立悬架上下摆动的纵臂实现了车轮与车身的刚性连接，中间以液压减震器和螺旋弹簧为软连杆。结构简单实用，成本低，但抗侧倾能力弱，减震性能不是很好。3.钢板弹簧式非独立悬架采用钢板弹簧作为弹性元件，平行于汽车纵轴安装在汽车上。由于具有导向系统的功能，悬挂系统大大简化。这种悬挂广泛应用于货车的前后悬挂。独立悬架独立悬架系统是指每侧的车轮通过弹性悬架系统单独悬挂在车架或车身下。优缺点：优点：

重量轻，减少对车身的冲击，提高车轮的地面附着力；可以采用刚度小的软弹簧来提高汽车的舒适性；可以降低发动机的位置和汽车的重心，从而提高汽车的行驶稳定性；左右轮独立跳动，可以减少车身的倾斜和震动。缺点：

独立悬架系统结构复杂，成本高，维修不便。常见的独立悬架类型1。麦弗逊式独立悬架麦弗逊式独立悬架是当今最流行的汽车悬架之一。它经久耐用，道路适应性强，路况反馈和操纵性能好，成本低，占用空间小。2.多连杆式独立悬架多连杆式独立悬架分为五连杆式后悬架和四连杆式前悬架(很多奥迪车型都配有前后五连杆式悬架系统)。它可以有效地减少转向不足或转向过度的情况，提高车辆的控制性能。紧凑的结构增加了车内的可用空间；但其成本较高，所以多用于高端机型。3.双横臂独立悬架双横臂独立悬架又称双连杆悬架，具有较高的横向刚度和优异的抗侧倾性能；握持性能好；但是后期保养复杂，导致用车成本高。

想咨询下汽车的悬挂是对汽车起什么作用的,悬挂分为哪些类型?

简单说来，汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。 从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小、质量小、无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。减振器又指液力减振器，其功能是为加速衰减车身的振动，它也是悬挂系统中最精密和复杂的机械件。传力装置则是指车架的上下摆臂等叉形钢架、转向节等元件，用来传递纵向力、侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架有确定的相对运动规律。 在实际中，只要具备上述三种作用也一样可行。 轿车配独立悬挂成趋势 悬挂系统的两种分类： (l)非独立式悬挂：将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。 (2)独立式悬挂：独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面，这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身的震动大为减少，汽车舒适性也得以很大的提升，尤其在高速路面行驶时，它还可提高汽车的行驶稳定性。不过，这种悬挂构造较复杂，承载力小，还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂起来。目前大多数轿车的前后悬挂都采用了独立悬挂的形式，并已成为一种发展趋势。 独立悬挂的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬挂形式，形状似烛形而得名，特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操控和稳定性。麦弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬挂形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单、布置紧凑、前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬挂是麦弗逊式悬挂。 弹性元件优劣各异 (1)钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减振作用，纵向布置时还具有导向传力的作用。非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件，可省去导向装置和减振器，结构简单。 (2)螺旋弹簧：只具备缓冲作用，多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减振和传力的功能，还必须设有专门的减振器和导向装置。 (3)油气弹簧：以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减振作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。 (4)扭杆弹簧：将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。 筒式减振器更受欢迎 减振器上端与车身或者车架相连，下端与车桥相连。当轿车在不平坦路上行驶，车身会发生振动，减振器能迅速衰减车身振动，利用本身油液流动的阻力来消耗振动的能量。 现代轿车大多都是采用筒式减振器，当车架与车轴相对运动时，减振器内的油液与孔壁间的摩擦形成了对车身振动的阻力，这种阻力工程上称为阻尼力。阻尼力会将车身的振动能转化为热能，被油液和壳体所吸收。人们为了更好地实现轿车的行驶平稳性和安全性，将阻尼系数不固定在某一数值上，而是随轿车运行的状态而变化，使悬挂性能总是处在最优的状态附近。因此，有些轿车的减振器是可调式的可根据传感器信号自动选择。 传力装置必须另设 独立悬挂上的弹性元件，大多只能传递垂直载荷而不能传递纵向力和横向力，必须另设导向传力装置，如上、下摆臂和纵向、横向稳定器等<chaoxi>好(3)不好(0)

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悬架是车架与车桥或车轮之间传力连接装置的总称.作用:传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并缓冲传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的震动，使汽车能平顺地行驶。分类:非独立悬架（非汽车用的）和独立悬架（独立悬架:横臂式悬架,多连杆式悬架,纵臂式悬架,主动悬架,麦弗逊式悬架,烛式悬架等.）建议,网上搜一下.